На
Лицензия на РЭС от Минпромторга.
bestsert.ru

Т-4 Русская сила

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (голосов 1, среднее: 1,00 из 5)

  

В начале 60-х , когда в США уже готовились к взлету прототипы "трехмахового" стратегического бомбардировщика XB-70 и самолёта-разведчика SR-71, СССР выдало КБ Туполева, Яковлева и Сухого задание на разработку на конкурсных началах сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца.

 

Работы трех КБ тщательно изучались институтами и обсуждались в июле и сентябре 1962 г. на научно-техническом совете министерства. Основные споры велись вокруг выбора крейсерской скорости полета. Рассматривались два варианта: Ту-125 (Ту-135) со скоростью в пределах 2000-2300 км/ч (планер изготовлялся из алюминиевых сплавов), либо и Як-33(35) — 3000-3200 км/ч (планер — из стали и титана). Проект КБ Яковлева (масса 90 т, скорость 3000 км/ч и дальность 7200 км) вскоре был отвергнут. Приняли второй — конструкторского бюро Сухого. Помимо высоких ЛТХ, предложенный им самолет обладал большей боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.

К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства подключили КБ и завод имени С.А.Лавочкина, где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа. Однако позже завод перешел на ракетную тематику В.Челомея и взамен для строительства выделили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ "Буревестник" в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.

Расчетный вес — 102 тонны — дал самолету второе название Т-4 — "Сотка". Процесс производства и проектирования занял почти 9 лет, против 5-7 для подобных Т-4 самолетов на западе. Но дело в том, что коэффициент новизны, или по американской терминологии "степень риска", для "сотки" был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для "сотки" же были созданы вновь специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который бы содержал так много новинок.

Объяснялось все необходимостью обеспечения полета с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300°С. Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов — крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах летающей лаборатории на базе Су-9, обозначенном "100Л-1". В период 1967-69 гг. на нем было испытано восемь конфигураций крыла.
В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и тогда же появилось Постановление правительства по постройке машины. Для этого отводился пятилетний срок.

Т-4 был выполнен по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом тонкого 3% профиля с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (2% на дозвуке и 3-5% на сверхзвуке) уменьшило потери качества на балансировку, увеличило дальность полета на 7% и снизило шарнирные моменты на органы управления. Малые запасы устойчивости обеспечивались соответствующим изменением центровки за счет перекачки топлива в полете. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления. В продольном и боковом каналах управление осуществлялось злеронами.

Все производство Т-4 было автоматизировано. 96% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов определился значительно более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления "сотки" оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов. Но в результате всех новшеств самолет стал стоить столько, сколько стоит равное ему по весу количество золота.

В ходе прочностных испытаний возникли проблемы с остаточными деформациями титановой обшивки, после цикла "нагрев-охлаждение" она коробилась и растрескивалась. В ходе летных испытаний были выявлены трещины в титановых лонжеронах крыла. Места концентраций трещин рассверливались. Улучшение сплавов продолжалось и в процессе испытаний. На втором опытном самолете "102", построенном в 1973, были применены новые, более вязкие и пластичные сплавы, что в принципе устраняло проблему трещин.

На самолете установили ТРД Рыбинского моторостроительного КБ (главный конструктор П.Колесов). Все четыре двигателя разместили в общей мотогондоле с одним каналом на каждую пару. Питание их воздухом осуществлялось воздухозаборником смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника и с системой слива пограничного слоя.
На принципиально новых насосных гидротурбинных агрегатах была выполнена и топливная система. Для обеспечения взрывозащиты баков от нагрева впервые применена система нейтрального газа на жидком азоте, предусмотрены аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа. Для Т-4 был выработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил). Управление двигателями осуществлялось автоматической электродистанционной системой. Для отработки силовой установки создали модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с двигателями 79Р, с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ.

Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным — на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным — на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора. Самолет предполагалось оснастить системой автоматизированного обхода наземных препятствий при полете на малой высоте. Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором. Для пилотирования самолетом применялась ручка управления истребительного типа.

Из-за больших скоростей и вследствие этого нагрева конструкции самолета до 300° решили от фонаря практически отказаться. От него остался лишь круглый люк вверху, на крышке которого на первой машине был установлен перископ, которым летчик пользовался при взлете и посадке(до скорости 600 км/ч). В прочих же режимах, полет проходил вслепую: по приборам. Но это не вызывало трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, управлении, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.
Питание системы управления самолета и других систем обеспечивалось 2-канальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе поднялось до 280 атмосфер. Стальные трубопроводы были спаяны из материала ВНС-2. Применение высокого давления в гидросистемах обеспечивало малый вес и сравнительно небольшой размер бустеров. Поэтому крыло "сотки" получилось чистое, без наплывов, что обеспечило низкое сопротивление воздушному потоку. Кстати, давление гидросистемы на Су-27 такое же, как на Т-4. Крупным шагом вперед стало применение 4-кратной резервированной автоматической системы управления самолетом. Впервые в стране на Т-4 была установлена система электропитания переменным током стабилизированной частоты и вторичной системой постоянного тока на выпрямительных устройствах.

Спроектировали и новую испарительную систему кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладогента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования. В конструкции посадочных устройств состоялось также много нетрадиционных новых решений: поворот и запрокидывание тележки основных опор одним цилиндром, двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном, спаренные пневматики, электродистанционное управление поворотом передних колес и так далее.

Вооружение

В КБ Сухого под руководством Н.С.Чернякова специально для Т-4 была разработана высокоэффективная ракета "воздух-земля" Х-33 с пороховым двигателем, головкой самонаведения на конечном участке и рикошетирующей траекторией полета, увеличивавшей дальность действия. Затем она была передана специализированному КБ А.Я.Березняка и выпущена им как Х-45. Вооружение Т-4 состояло из двух гиперзвуковых противокорабельных ракет Х-45 с дальностью пуска в 1500(500) км, размещаемых на 2 подкрыльевых узлах подвески. Свободнопадающие бомбы и топливо были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере.
Интегральная бортовая система Т-4 позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника. Скорость полета Т-4 была такова, что это заставило бы противника произвести огромные затраты на развитие средств и преобразование объектовых систем ПВО.

В 1967 г. вышло Постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический). Первый экспериментальный самолет "101" намечалось использовать для отработки бортовых систем самолета, определения устойчивости и управляемости самолета на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик самолета. Самолет "102" планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а "103" — для отработки реальных пусков управляемых ракет. На экспериментальном самолете "104" должны были быть отработаны вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также проведен ряд испытаний для оценки характеристик дальности полета самолета.
"105" планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а экспериментальный самолет "106" — для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет "100С".

22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м. 22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М.
На втором этапе предполагалось
довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания "102" машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. Общий налет составил 10 ч 20 мин.

Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе. Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он был и как разведчик. Но судьба Т-4 сложилась трагически.

Однажды В.С.Ильюшина спросили в ЦАГИ, почему была прекращена программа строительства и лётных испытаний хотя бы опытных экземпляров тяжёлого сверхзвукового самолёта Т-4 ("100"). Ильюшин ответил тогда: "Никто, нигде и никому не объяснил ещё происшедшего с этой машиной. Второй экземпляр самолёта был уже готов к полёту, как и летавший успешно первый самолёт. Готовился третий. И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолёты. Сколько ошибок было похоронено: и Ваших, и конструкторских, и моих, которые надо было выявить, вычеркнуть. Это преступление. Однажды на аэродроме законсервированную "сотку" увидел секретарь ЦК партии Я.П.Рябов, курировавший тогда оборонные отрасли промышленности. Он спросил: "А почему её прекратили?" . Ну, уж если секретарь ЦК спрашивает у нас, грешников, если уж он не знает, то тут можно только руками развести. Бедная наша "сотка" стоит теперь в музее в Монино" .

Технические характеристики:
Модификация Т-4
Размах крыльев, м 22.0
Длина, м 44.0
Высота, м 11.2
Площадь крыла, м2 295.7
Масса, кг
пустого самолета 55600
нормальная взлетная, кг 114000
максимальная взлетная, кг 135000
Тип двигателя 4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс 4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч 3000
Дальность полета, км 7000
Разбег, м 950-1050
Пробег, м 800-900
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 стратегические ракеты воздух-поверхность

Авторский коллектив: DAY1923и      lenka
С
пасибо, до новых встреч…

Немного фотографий из Музея в Монино:

  

Статьи на тему:

  • Бомбардировщик Ту-160
      Начало работ в США по бомбардировщику B-1 вызвало ответную реакцию в высших эшелонах власти Советского Союза. В соответствии с доктриной "ядерного паритета" было принято решен...
  • Катастрофа «Максима Горького»
    Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известн...
  • Галерея Техника — Музей Военно-Воздушных Сил в Монино
      12 июня 2010 года, в музее Военно-Воздушных Сил в Монино, был объявлен день открытых дверей. Недолго думая, я с радостью откликнулся на предложение DennisM посетить это замечательное мес...
  • Братья Райт — изобретатели самолета
    Американские изобретатели, авиаконструкторы и летчики Уилбер и Орвилл Райт вошли в историю авиации как братья Райт — братья, первыми совершившие полет на построенном ими же самолете. Они горяч...
  • Ту-22. Заключение
    В июле 1961 г., после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину "Бьюти" — "Прелесть". Но уже в 1962 г. эксперты НАТО присв...
  • Ту-22. Часть первая
    В начале 1954 г. в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя...
  • Судьба «Максима Горького»: путь маразма
    Когда в 1917 году Сикорский эмигрировал в США, звание главного кудесника российского самолетостроения перешло к Туполеву, который оставался адептом идеи гигантских бомбардировщиков до времен "х...
  • Красивые слова и… кривые дела
    По мнению Путина, у российской экономики нет будущего без авиации, а без современных комплексов невозможно обеспечить обороноспособность страны. http://www.lenta.ru/news/2009/08/18/avia/ ...
  • Стратегический бомбардировщик Ту-95
    Восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Стратегический бомбардировщик. Создан в ОКБ-156, руководимом А....
  • Галерея Техника. Самый сильный самолёт АН-225
    Новые фотографии в разделе «Техника» Альбом: Самый сильный самолет АН-225   Смотреть фотографии в «Галереи-Нечто» ...
Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.

На
Лицензия на РЭС от Минпромторга.
bestsert.ru

На
Лицензия на РЭС от Минпромторга.
bestsert.ru
Рейтинг блогов Рейтинг блогов Rambler's Top100 free counters

Large Visitor Map