Эцп
www.iecp.ru

Ту-22. Заключение

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (голосов 6, среднее: 4,67 из 5)

 В июле 1961 г., после демонстрации на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину "Бьюти" — "Прелесть". Но уже в 1962 г. эксперты НАТО присвоили ей менее благозвучное кодовое имя "Блиндер", что в переводе означает "Слепец". Но в СССР к машине прочно приросло прозвище "Шило".
В 1962 г. самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. Первые Ту-22, видимо, поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (под Рязанью), а затем в 121-й гвардейский полк в Мачулищах (Минск), 203-й гвардейский полк, дислоцировавшийся в Барановичах (командир А. Гамала) и в 341-й полк в Озерном (Житомир). Все три полка входили в 15-ю авиадивизию.

 

Освоение Ту-22, как вспоминал О. Анохин, шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных нежелательных эффектов. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были весьма непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. Зато совершенно случайно выяснилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это на аэродроме Новобелице под Гомелем. В критической ситуации машина благополучно села, не получив повреждений.

Кто-то невзлюбил этот самолет, а для кого-то Ту-22 был "домом родным". Но и здесь мнения расходятся. Одних в нем привлекали отличные пилотажные характеристики, а других — 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе "шпага".

По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана "напоминали вывернутого наизнанку, иголками вовнутрь, ежа" из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. "На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, — машина вела себя как истребитель, поскольку после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей". Серьезным дефектом самолета, выявившемся в ходе эксплуатации, стал обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине были нередки случаи выпадения кресел на стоянке вместе с людьми. Иногда они кончались серьезными травмами позвоночника.

В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел немало ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5 д. Минимальная скорость у земли при весе 92 т была ограничена 430 км/ч, а максимальный скоростной напор — 5000 кг/м2. Имелись ограничения и по управлению с помощью элеронов-закрылков и элеронами. Во всяком случае, переключение с элеронов-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но скорость не должна была превосходить значение, соответствующее числу Маха 0,9 на всех высотах. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 т, а после дозаправки ограничивалась 93,5 т.

Во второй половине 1960-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику. Летный состав начал осваивать дозаправку. Процесс происходил следующим образом. Ту-22, летящий на высоте 5000-8000 м со скоростью 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения. Последние 8-10 м самолет летел буквально "на нервах" пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если ему не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнить дозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.

Всего с 1960 по 1989 г. только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов. Комментарии, как говорится, излишни.

Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения практически не было.

В начале 1990-х гг. Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдали на консервацию. Самолеты были уже сильно изношены. Общий кризис в стране привел к плачевному состоянию все виды вооруженных сил, в том числе и авиацию. Она стремительно сокращалась. Но последние Ту-22 еще летали.

К середине 1990-х гг. эксплуатировались только единичные машины. Например, уже в 1995 г. в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. Когда отслужившие свое самолеты в 1994 г. начали собирать на базе разделки и утилизации авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них можно было увидеть различные надписи, в частности "Спасибо за полеты" и "Спасибо, поилец". Сегодня Ту-22 можно встретить лишь на музейных площадках и постаментах в авиагарнизонах.

Кроме СССР, 30 Ту-22Р, укомплектованных в бомбардировочном варианте и обозначавшихся как Ту-22Б, а также учебных Ту-22У эксплуатировались в Ираке и Ливии. По оборудованию они несколько отличались от служивших в советских ВВС. В конце 1970-х гг. на ливийских бомбардировщиках возникла необходимость замены отслуживших свой срок кормовых пушек Р-23. Пользуясь случаем, следует разъяснить, что Р-23 была первой в СССР пушкой револьверного типа с полигональной (переменной крутизны) нарезкой ствола. Другой особенностью орудия было использование патрона с электрокапсюлем. Однако, несмотря на эти новшества, орудие отличалось очень низкой живучестью. Возможно по этой причине Р-23, находившуюся на снабжении ВВС, так и не приняли на вооружение. К этому времени пушки конструкции Рихтера были сняты с производства и рассматривался вопрос об их замене на экспортных машинах другими выпускавшимися отечественной промышленностью орудиями калибра 23 или 30 мм. Но замыслы так и остались на бумаге.

Первыми из иностранцев в начале 1970-х гг. осваивали Ту-22 иракские экипажи. Их учили на базе разведывательного полка, базировавшегося в Зябровке. В 1976 г. иракцев там сменили ливийцы. В том году производство Ту-22 уже сворачивали и последние машины, окрашенные "под тигра", предназначались именно для Ливии. Один из них потерпел катастрофу 16 июля. Экипаж летчика В.В. Шевцова облетывал машину перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку производили, что называется, с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолет "скозлил", и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла и произошел взрыв.

После завершения серийного производства за границу стали отправлять Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше. Эти машины пользовались спросом. Иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980-х гг. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 г. Экипаж Ту-22, на борту которого находились летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей советских ВВС. Грубая ошибка пилота привела к выходу машины на пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем — на кабрирование с перегрузкой свыше 4,5 единицы, создав впечатление о нарушении управляемости машины. Советский штурман и араб-оператор катапультировались. Оператор, похоже, испытал сильнейший стресс, поскольку катапультировавшись, мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с креслом на землю и разбился. Штурман приземлился, отделавшись переломом бедра. Тем временем, командир, доложив на землю о случившемся, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.

Восток — дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за справедливость, а для кого-то — боевая проверка возможностей техники. Первыми ее прошли ливийские Ту-22.

В 1978 г. между Танзанией и Угандой вспыхнул вооруженный конфликт. Рассказывают, что у Уганды дела на фронте обстояли неважно, и правитель этой страны И. Амин обратился к ливийскому лидеру М. Каддафи с просьбой о помощи. В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза обрушили свой смертоносный груз ливийские Ту-22. Этим все и закончилось.

Спустя год ливийские бомбардировщики "сказали свое слово" в гражданской войне в Чаде. В ней ливийцы поддерживали группировку Г. Уэддея. В октябре 1980 г. Ту-22 наносили удары по позициям войск X. Хабре, придерживавшегося проамериканской ориентации. Цели располагались в пригородах Нджамены — столицы Чада. Эти бомбардировки сделали свое дело. Война прекратилась, но ненадолго. В июле следующего года боевые действия возобновились. И Ту-22 опять вступили в бой.

Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 г. война разгорелась с новой силой, и опять Уэддея поддержали бомбардировщики Каддафи. 17 февраля один из Ту-22 нанес удар по столичному аэропорту, сильно повредив взлетно-посадочную полосу и оставив "с носом" французских зенитчиков, прикрывавших аэродром. Долгое время ливийские бомбардировщики не имели потерь. Но в марте 1987 г. войска Хабре опять перешли в наступление и захватили авиабазу Уади-Дум, на которой в этот момент находилась пара Ту-22.

Спустя почти пять месяцев в военных сводках была отмечена первая потеря сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой — неизвестно. 6 сентября в районе аэропорта Нджамены французский расчет комплекса "Хок" сбил еще один Ту-22. В конце гражданской войны ливийцы активно бомбили города Уади-Дум, Фада и Фая-Ларжо.

Помогая Уэддею, в 1984 г. Каддафи параллельно ввязался еще в один конфликт, на этот раз в Судане. Ливийский лидер не смог простить правившему там генералу Дж. Нимейри поддержки чадского оппозиционера Хабре, и в марте послал свои бомбардировщики на город Омдурман. Конкретный эффект этого удара неизвестен, но спустя год власть в Судане перешла к новому вождю, по некоторым сведениям, являвшемуся сторонником Каддафи. В 1986 г. на ливийских Ту-22 суданские экипажи наносили бомбовые удары по отрядам оппозиции, действовавшим на юге страны. В 1995 г. в ВВС Ливии еще имелись пять исправных Ту-22Б. Сегодня их судьба неизвестна.

Довелось повоевать и иракским Ту-22. Осенью 1980 г. вспыхнула война между Ираком и Ираном. Бомбардировщики Саддама Хусейна наносили удары по различным, в том числе и гражданским, объектам Тегерана (в частности, по международному аэропорту и автомобильному заводу) и Исфахана. Большая дальность полета Ту-22 позволяла накрывать любые цели. При этом иракцы широко пользовались аэродромами соседних стран, что позволяло сохранить боевую технику в случае ответного "визита" иранцев.

Сведения о победах и поражениях обеих сторон весьма противоречивы, поэтому дать однозначную оценку применения иракских Ту-22 (как, впрочем, и ливийских) практически невозможно. Число побед, как правило, завышается, а поражений — занижается.

Краткое техническое описание Ту-22

Ту-22 — двухдвигательный цельнометаллический среднеплан. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, в основном из Д-16АТВ, АК-8 и В-95. Ряд узлов и агрегатов — из сталей ЗОХГСА и 27ХГСНА и магниевого сплава МЛ5-Т4. Неметаллические материалы применены в обтекателях антенн РЛС и РЭО, остеклении кабины и т.п.

Фюзеляж полумонококовой конструкции (85 шпангоутов) технологически разделен на пять отсеков. В негерметичном отсеке Ф1 (до шп.1) расположена часть блоков РЛС. Снизу отсек закрыт стеклопластиковым обтекателем антенны РЛС. В герметичном отсеке Ф2 (шп. 1-13) находятся кабины экипажа, который состоит из трех человек. Впереди-снизу — штурман (навигация и наступательное вооружение, в разведварианте -фотооборудование), за ним, выше, спиной друг к другу — пилот и воздушный оператор (системы обороны, связь и энергетика). i На Ту-22У вместо кабины оператора организована кабина пилота-инструктора. В негерметичном отсеке ФЗ (шп. 13-33) размещаются: ниша передней ноги шасси, топливные баки ╧╧1 и 2, фоторегистраторы АРА-34-ОК, спасательная лодка (по правому борту), блоки радиосвязного и агрегаты общесамолетного оборудования. В средней части отсека Ф4 (шп. 33-60) — центроплан крыла (с топливным баком ╧4), а над ним — топливный бак ╧3. За центропланом находится грузовой отсек (длина 6920 мм, ширина 1360 мм, высота 1950 мм), в котором, в зависимости от модификации, размещается вооружение или целевое оборудование. В отсеке Ф5 (шп. 60-85) находятся топливные баки ╧╧ 5, 6, 7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолетом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К Ф5 крепится вертикальное оперение и гондолы двигателей, а также горизонтальное оперение.

Крыло — стреловидное с корневым наплывом, двух-лонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 25% хорд — 52╟14"30", удлинение (без учета наплывов) — 3,7, сужение — 3,68, угол поперечного ╚V╩-минус 2,5╟, угол установки — +1╟. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину — 6%, корневой профиль П-60, концевой — СР-8. На верхней поверхности расположены аэродинамические гребни, а в законцовках — противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Технологически разделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35╟. Начиная с 24-й серии выпуска, в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 г. внешние секции переделаны в элерон-закрылки с углами поворота от +16╟ до -6╟. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24╟.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме. ГО -цельноповоротное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Угол стреловидности по 25% хорд 55╟, поперечного ╚V╩ — 5╟. Угол отклонения вверх +1╟, вниз -19╟. Вертикальное -двухлонжеронное, кесонной конструкции, стреловидностью 56╟. Руль направления отклоняется на +25╟ и оснащен триммером.

Шасси — убираемое, трехстоечное, имеет дополнительную хвостовую опору без колеса. База шасси — 14,65 м, колея — 9,12 м. Передняя опора — управляемая, имеет два нетормозных колеса К2-1009 (1000×280 мм), убирается по потоку. Основные опоры оснащены четырехколесными тележками с тормозными колесами КТ-76/49 (1160 х 280 мм). Для сокращения пробега служен дьа юрмозных парашюта, выпускаемых на скорости не выше350 км/ч. Для уменьшения разбега возможно применение стартовых ракетных ускорителей СПРД-63 тягой по 3500-5500 кгс каждый.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 г. Запуск осуществляется с помощью турбостартера ТС-29 (на самолетах с ВД-7М — электростартера-генератора СТГ-18ТБП). Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханического привода выдвигается вперед н- 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха.

Топливо размещается в 32 резиновых непротектированных баках в фюзеляже и кессоне крыла. Его максимальный запас 54700 л (около 44,3 т). Из них в кессоне — 9400 л. Топливом служит авиациоцный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартера-бензин Б-70. Централизованная заправка производится через горловину на левой консоли крыла. При необходимости уменьшения посадочного веса через специальные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.

Системы и оборудование. Гидросистема состоит из двух основных, дублирующих друг друга, и одной аварийной систем, обеспечивающих работу гидроусилителей управляющих поверхностей, уборку и выпуск стоек и торможение колес шасси, открытие и закрытие створок грузоотсека. Основные системы запитываются двумя насосами НП-43, поддерживающими рабочее давление гидрожидкости АМГ-10 в пределах 210 г/кв.см. Аварийная гидросистема работает от двух турбонасосов АТН-15, выпускаемых в поток в месте стыка крыла с фюзеляжем. Для стеклоочистителя фонаря имеется отдельный гидропривод, обслуживаемый насосом НП-48.

Пневмосистема служит для: управления противообледенительной системой двигателя и воздухозаборника, наддува отсеков с блоками радиоэлектронной аппаратуры, аварийного открытия входных люков экипажа и отклонения штурвала и педалей при катапультировании, наддува герметизирующих камер кабины, управления механизмами заслонок обдува агрегатов двигателей, управления лентами перепуска воздуха на двигателях, выпуска турбонасосов запитки 3-й гидросистемы, открытия замков створок контейнера и сброса тормозных парашютов, открытия клапанов аварийного слива топлива. Рабочее давление 150 кг/кв.см создается двумя насосг г и АТ-150МД, расположенными на двигателях, а в аварийной ситуации — от десяти баллонов со сжатым воздухом. Электросистема служит для выпуска и уборки закрылков, управления стрелковой установкой и замками бомбодержателей, работы пилотажно-навигационного, связного, общесамолетного и специального оборудования, а также для аварийного открытия створок грузоотсека. Она состоит из систем:

* постоянного тока напряжением 27В, вырабатываемого генераторами ГС-18ТП (СТГ-18ТБП на Ту-22 с двигателями ВД-7М). В аварийной ситуации — двумя аккумуляторами 12САМ-55;
* переменного однофазного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц с преобразователями ПО-6000, ПО-500 и ПО-500Л;
* переменного трехфазного тока напряжением 36В и частотой 400 Гц с преобразователями ПТ-1000ВС и ПТ-200Ц;
* переменного трехфазного тока напряжением 200В и частотой 366-580 Гц с генераторами СГС-30-8.

Система управления (СУ). Для привода руля направления служит гидроусилитель РП-23У, а для элеронов — РП-22У. Стабилизатор приводится РП-21А и аварийно может управляться с помощью электромеханизма МУС-6. Выпуск-уборка закрылков производится с помощью электромеханизма МПЗ-16. Для имитации аэродинамической нагрузки на штурвале по мере отклонения в СУ введены два пружинных загружателя. Триммирование усилий от пружинных загружателей производится с помощью электромеханизма. Для гашения произвольных колебаний самолета использованы демпферы: ДТ-105А (горизонтальное оперение) и Д-2К-115 (элероны).

Пилотажно-навигациокное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота АУ-105А. Включает в себя: систему ближней навигации РСБН-2С, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, радиокомпасы АРК-11 и АРК-92, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, радиовысотомер больших высот РВ-25А, систему слепой посадки СП 50 и бортовые самописцы КРП-Ф, ГРП-2 и МРП-56П.

Радиосвязное оборудование состоит из: бортового переговорного устройства СПУ-7, радиостанций Р-802Г, Р-836 и Р-847, приемника Р-876 и аварийной радиостанции Р-851. Система госопознавания состоит из автоответчика СРЗО-2М с антеннами на фюзеляже и обтекателях на законцовках крыла. Для оповещения об облучении РЛС служит станция СПО-3 с антеннами на нижней поверхности крыла и гондолах шасси.

Навигационно-бомбардировочный комплекс Ту-22Р/П/У включает в себя: радиолокационный бомбардировочный прицел ╚Рубин-1 А╩, электрически связанный с ним навигационно-бомбардировочный автомат, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15А, электрический автопилот АП-7МЦ, курсовую систему КС-6А, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, элементы пилотажно-навигационного оборудования ДИСС-1, РВ-25А и АРК-11. Автопилот может работать в диапазоне высот от 0 до 14000 м и скоростей от 300 до 1600 км/ч.

Система кондиционирования воздуха (СКВ) служит для обеспечения комфортных условий работы экипажа и функционирования некоторых блоков РЭО. Отбор воздуха для СКВ осуществляется от двух маршевых двигателей (расход 1000 кг/час).

Система аварийного покидания включает: катапультируемые вниз кресла К-22 (минимальная высота безопасного катапультирования 230-245 м в горизонтальном полете и 340 м при планировании с выключенными двигателями), аварийные форточки летчика и верхние люки штурмана и оператора. Последние служат для эвакуации из самолета при посадке с убранным шасси. Летчик также может пролезть в кабин/ штурмана и воспользоваться его аварийным люком.

Вооружение самолета в зависимости от модификации и варианта использования включает: стрелковую установку ДМ-20 с пушкой Р-23, управляемую с помощью радиолокационного прицела ПРС-3 ╚Аргон-2╩ и телевизионного прицела ТП-1, авиабомбы или крылатую ракету Х-22, фотоаппаратуру либо аппаратуру постановки радиоэлектронных помех. Ту-22У оснащался только бомбардировочным вооружением.

Ту-22К, Ту-22Р и Ту-22П могут быть переоборудованы в бомбардировщик. При этом на первом из них демонтируется балочный держатель ракеты, на Ту-22Р — фотооборудование, а на Ту-22П — спецоборудование РЭБ. В зависимости от конкретной задачи в грузовом отсеке устанавливаются различные типы бомбодержателей. Нормальная нагрузка составляет 3 т, перегрузочная — 9 т. Самолет может брать одну авиабомбу ФАБ-9000М-54 или ФАБ-3000М-54, до 24 шт. ФАБ-250М-54 или ОФАБ-100, 18 шт. ФАБ-500М-54 или 12 шт. ФАБ-500М-62, 6 шт. ФАБ-1500М-54. С установленным в грузоотсеке автоматом постановки помех АПП-22 (сброс отражателей) Ту-22К и Ту-22Р могут применяться как самолеты РЭБ.

Самолеты поздних серий вместо хвостовой стрелковой установки оснащались станцией постановки активных радиопомех СПС-151 (на ряде машин СПС-152 или СПС-153). В конце 70-х — начале 80-х гг. на ряде самолетов в гондолах шасси установили блоки ложных тепловых целей АСО-2И.

 

Статьи на тему:

  • Ту-22. Часть первая
    В начале 1954 г. в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя...
  • Ту-22М3 «Бэкфайр»
     В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих нараб...
  • Стратегический бомбардировщик Ту-95
    Восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Стратегический бомбардировщик. Создан в ОКБ-156, руководимом А....
  • Усовершенствованный бомбардировщик проходит испытания
    В ближайшее время ВВС России получат модернизированный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160.   По словам командующего дальней авиацией генерал-майора Павла Андросова, усовершенствованн...
  • Бомбардировщик Ту-160
      Начало работ в США по бомбардировщику B-1 вызвало ответную реакцию в высших эшелонах власти Советского Союза. В соответствии с доктриной "ядерного паритета" было принято решен...
  • «ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ»: МиГ-29 и F-16
    МиГ-29 против F-16. Flieger Rewue, Германия, февраль 1998 Краткая справка. Самый распространенный из зарубежных реактивных истребителей четвертого поколения F-16 составляет основу ВВС многих и...
  • Су-37 «Терминатор»
    В конце 80-х - начале 90-х годов в рамках работы по этой программе были впервые проведены экспериментальные полёты летающей лаборатории с двигателями, оснащёнными поворотными в вертикальной плоскости...
  • Сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50
    Первые проекты сверхзвуковых самолетов В.М.Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее ...
  • Т-4 Русская сила
      В начале 60-х , когда в США уже готовились к взлету прототипы "трехмахового" стратегического бомбардировщика XB-70 и самолёта-разведчика SR-71, Министерство авиационной промыш...
  • Ми-24 «Вертушка»
    Успешное применение вооруженными силами США специализированных боевых вертолетов в военных действиях во Вьетнаме, а затем появление таких вертолетов и в других странах вызвало необходимость с...
Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.

Эцп
www.iecp.ru

Эцп
www.iecp.ru
Рейтинг блогов Рейтинг блогов Rambler's Top100 free counters

Large Visitor Map